波音迷途
文/云中歌
說起波音，你會(huì)想到什么？
2019年5個(gè)月內(nèi)，埃航、獅航兩起空難，346人殞命？還是年初從伊朗起飛，墜機(jī)后帶走180人性命的737客機(jī)？
最近，波音的日子越來越難，這在今年1月15日發(fā)布的業(yè)績報(bào)告中有直觀體現(xiàn)。
一是波音在2019年度的訂單取消量超過購買量，為30年來首次。二是波音2019年的訂單交付量不及對(duì)手空客的一半， “全球第一大飛機(jī)制造商”桂冠拱手他讓。
可是往前翻30年、哪怕10年，情況都遠(yuǎn)不是這樣。當(dāng)波音橫掃軍用飛機(jī)和民航飛機(jī)訂單時(shí)，空客只是零散開張。
不過數(shù)年，命運(yùn)急轉(zhuǎn)直下，波音怎么了？
劫數(shù)
在兩起空難發(fā)生之前，波音737是波音歷史上銷量最穩(wěn)定的飛機(jī)，50多年暢銷不衰，堪稱“現(xiàn)金奶牛”。
只是，當(dāng)競爭對(duì)手空客推出推力更大、載客更多的A320neo系列時(shí)，波音決定倉促應(yīng)戰(zhàn)。
21世紀(jì)以來，在全球窄體機(jī)市場的兩大系列波音737和空客A320的競爭中，空客A320系列逐漸勝出，在過去近20年的時(shí)間里，交付量力壓737系列。
感受到壓力的波音，在財(cái)報(bào)中多次將空客稱為“野心勃勃的競爭者”。
法國航空的空客A320為了應(yīng)對(duì)勁敵，波音想了一個(gè)辦法——對(duì)老機(jī)型737略做改裝，主要改動(dòng)在發(fā)動(dòng)機(jī)上，很快便得到了新版本737MAX。只是，這個(gè)辦法是不折不扣的下策。
為什么這么說？因?yàn)閺氖鹿史治銮闆r來看，趕鴨子上架的737MAX，有個(gè)致命缺陷：
它采用的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)，比其他737系列飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)更大、推力更強(qiáng)，發(fā)動(dòng)機(jī)吊架也更靠前。這導(dǎo)致一個(gè)后果——如果飛機(jī)以更大推力起飛，很容易機(jī)頭上仰，繼而失速。
波音知道風(fēng)險(xiǎn)的存在，于是做了補(bǔ)救。只是，補(bǔ)救動(dòng)作無異于另起新“坑”。
波音做了什么呢？它給飛機(jī)安裝了“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”，即MCAS系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)處于陡峭轉(zhuǎn)彎、低速及襟翼縮回飛行時(shí)，MCAS系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將機(jī)頭下壓，且不需要飛行員的指令——請(qǐng)記住，這個(gè)細(xì)節(jié)很關(guān)鍵。
除此之外，波音在737MAX交付初期，沒有告知飛行員MCAS系統(tǒng)的存在。換言之，在緊急情況出現(xiàn)時(shí)，一個(gè)決定全機(jī)人員生死的重要操作系統(tǒng)，是飛行員壓根不知道的。
雷就這么埋下了。直至2018年10月29日，獅航空難發(fā)生，機(jī)上無一人幸免。5個(gè)月后，災(zāi)難重演；埃航空難中，機(jī)上157人全部墜亡。
獅航飛機(jī)接連兩起空難震驚了世界。隨后20多個(gè)國家和地區(qū)相繼宣布，暫時(shí)停飛波音737MAX8或禁止該機(jī)型從本國或本地區(qū)領(lǐng)空飛過。
這些消息隨即對(duì)波音產(chǎn)生影響。據(jù)IBA航空咨詢公司估算，波音737MAX8在全球范圍內(nèi)停飛，單日造成的損失約為700萬元人民幣左右。
華爾街公司Melius Research和Jefferies則估算稱，禁飛給波音公司帶來的成本損失可能在10億至50億美元之間。
接連兩起慘劇，使得波音在全球范圍內(nèi)遭遇了前所未有的信任危機(jī)，這體現(xiàn)在波音的股價(jià)上。2019年3月11日，波音股價(jià)從422.54美元/股跌至375.41美元/股，累計(jì)跌幅超11%，市值蒸發(fā)266億美元。
2019年3月13日，隨著加拿大、美國先后宣布停飛波音737 Max機(jī)型，波音股價(jià)再次開始下跌，跌幅一度達(dá)2%。
事實(shí)上，在兩次空難前，波音737機(jī)型已發(fā)生過20多次安全事故，逾千人因此喪生。但獅航、埃航的兩次空難，喪生人數(shù)達(dá)到歷史死亡人數(shù)的1/5，使得警示意味更加濃重。
雄起
空難發(fā)生前，737 MAX被波音寄予厚望，它承載了應(yīng)對(duì)空客A320挑戰(zhàn)的光輝使命，然而波音的歷史恰恰或在這部機(jī)型上迎來翻轉(zhuǎn)。
波音曾有輝煌的歷史，堪稱從谷倉中走出的航空巨擘。
1909年的某一天，密歇根州小伙——威廉·波音，正在西雅圖的一場博覽會(huì)上看飛行表演，這是他作為木材商人兒子的首次觀飛體驗(yàn)。
1916年，威廉·波音與海軍技師喬治·韋斯特維爾特合作，成立了太平洋航空產(chǎn)品公司，這便是波音公司的前身。
兩次世界大戰(zhàn)期間，波音獲得了大量來自美國軍方的訂單，成長為美國重要的飛機(jī)制造商。
二戰(zhàn)時(shí)，波音憑借軍用飛機(jī)的生產(chǎn)制造聞名于世，其B-17轟炸機(jī)和B-29超級(jí)堡壘轟炸機(jī)分別產(chǎn)出超過12700架和2750架。
然而，過分專注軍用市場，也使波音在民航市場中悄然落后于對(duì)手道格拉斯和洛克希德。為了改變這一局面，波音做了許多嘗試，但均不成功。
經(jīng)歷多次失敗后，波音決定將未來民航飛機(jī)的焦點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)噴氣式飛機(jī)，于1952年投入1600萬美元搞研發(fā)。
1957年12月20日，波音噴氣式客機(jī)707完成首飛。
1958年4月15日，聯(lián)邦航空總署和波音測試機(jī)師一起進(jìn)行波音707飛行測試此后，在與道格拉斯推出的噴氣式客機(jī)DC-8多番競逐后，波音707斬獲泛美航空、美國航空等航企的青睞，“彎道超車”，支配了1960至1970年代的民航市場，也一躍取代了道格拉斯在民航界的地位。
值得一提的是，道格拉斯即后來的麥道，也在1997年被波音收入麾下。
此后，波音并未停止“升級(jí)打怪”之路，先后研發(fā)出747、777等叫好又叫座的產(chǎn)品，在航空霸主的位置上穩(wěn)穩(wěn)盤踞著。
交錯(cuò)
這時(shí)的空客在做什么？
1970年，法國、德國、英國和西班牙的幾家飛機(jī)制造業(yè)公司報(bào)團(tuán)取暖，合作成立了空客工業(yè)集團(tuán)。彼時(shí)，歐洲的航空制造業(yè)處在二戰(zhàn)后的低潮中，即便是量產(chǎn)最成功的機(jī)型產(chǎn)量也不理想。
相較之下，美國因幾乎未遭戰(zhàn)火波及，且多次受到歐洲盟國的委托，航空制造業(yè)進(jìn)入黃金階段。以道格拉斯為首的美國飛機(jī)制造商先后崛起，占據(jù)全球飛機(jī)供應(yīng)的大半江山。
歐洲飛機(jī)制造商深知，若各自為戰(zhàn)，遲早輸?shù)羰袌觯谑强湛统闪ⅰＶ皇牵@時(shí)的空客力量微小，尚不足與波音一較高低。
反觀此時(shí)的波音，王牌機(jī)型已有、廣闊市場在手，不論是民航部門還是軍工部門，波音的地位無可替代。
這時(shí)候繼續(xù)玩命研發(fā)新機(jī)型，似乎沒什么必要。于是，波音調(diào)整了工作重點(diǎn)，轉(zhuǎn)身迎向華爾街。資本成了波音逃不開的禁錮。
波音自777以后也曾提出若干新機(jī)種開發(fā)計(jì)劃，但幾乎得不到股東的支持。原因很簡單，研發(fā)意味著巨額的投入和未知的研發(fā)結(jié)果，短期內(nèi)財(cái)報(bào)會(huì)變得不太好看。這當(dāng)然不是華爾街投資者樂于見到的，波音也妥協(xié)了。
華爾街就這樣，一直拖到2005年，波音才下定決心研發(fā)787夢想客機(jī)，但民航市場早已變了天。當(dāng)波音停滯不前時(shí)，空客一直都在奮力追趕。
上世紀(jì)80年代，空客推出波音737的競爭對(duì)手、窄體客機(jī)A320系列，最終在市場上站住了腳跟。
在設(shè)計(jì)A320時(shí)，但空客著意提高了客艙的適應(yīng)性和舒適性，且率先使用“數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)”，這將還在使用“機(jī)械液壓助力操縱飛控系統(tǒng)”的波音甩在身后。
幾十年過去了，空客的反超堪稱全面。窄體機(jī)方面，空客A320系列訂單和交付量直追波音窄體機(jī)中最成功的737系列，寬體機(jī)方面，雙層設(shè)計(jì)的空客A380拿到了阿聯(lián)酋航空等航企的大單。
同時(shí)段，空客還有一系列研發(fā)動(dòng)作正在醞釀，新型寬體機(jī)A350、更節(jié)能的窄體機(jī)A320neo都在名單內(nèi)。2011年，改良版的空客A320neo一經(jīng)推出便獲得了1200架訂單。
在過去近20年的時(shí)間里，A320的交付量力壓737系列，給波音帶來不小的壓力。
波音737（紫色線）、空客A320（綠色線）過去20年銷售競逐波音終于醒過味來了，它決定反擊，但選用的辦法無異于飲鴆止渴。
選擇
事故機(jī)型737MAX停飛之后，美國國會(huì)、美國聯(lián)邦航空管理局等對(duì)波音展開調(diào)查。
2019年12月11日，美國國會(huì)對(duì)波音737MAX事故的聽證會(huì)上迎來了一位不同尋常的證人：波音在華盛頓州Renton工廠的前高管Ed Pierson。
Ed Pierson在Pierson看來，兩起悲劇原因相同：為了在與空客的競爭中占得先機(jī)，波音將安全的位次往后放了。
“波音之前對(duì)737 MAX制定的生產(chǎn)目標(biāo)是每個(gè)月組裝47架，但是為了迅速交付更多飛機(jī)，波音將每個(gè)月的組裝目標(biāo)提高到了52架。
波音的員工，尤其是組裝工廠的機(jī)械師們?yōu)榇思影嗉狱c(diǎn)、疲勞工作。一些員工甚至連續(xù)工作八周，中間沒有一天休息。在此狀態(tài)下，機(jī)械師們難免犯錯(cuò)。”Pierson說。為了趕工期，在737MAX項(xiàng)目中，一些機(jī)械師甚至做一些沒有培訓(xùn)過的工種。
2009年，波音在南卡羅來納州修建了繼西雅圖之后的第二條787裝配線，然而在南卡組裝的787問題連連。
如半島電視臺(tái)調(diào)查記者Will Jordan在調(diào)查中所言：
“波音在南卡工廠雇傭的機(jī)械師中，不少曾是“街頭小混混”，他們只是想賺錢填飽肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。
你不能指望一個(gè)在麥當(dāng)勞做漢堡的人給你做心臟手術(shù)，這是把命交給他們啊。但是這正是波音在南卡工廠做的。”
為了控制成本，波音將零件交給全球多國廠商生產(chǎn)，日本、韓國、歐洲地區(qū)的工廠完成零件制造后，波音將其悉數(shù)運(yùn)回美國進(jìn)行組裝、測試與交付。但各地技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，鋰電池等零件質(zhì)量問題屢屢發(fā)生，加重了飛機(jī)生產(chǎn)的安全隱患。
獅航、埃航空難發(fā)生后，許多航空公司都已經(jīng)在考慮改用空客的飛機(jī)替代原先準(zhǔn)備訂購的波音737MAX飛機(jī)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，空客的A320neo系列飛機(jī)已經(jīng)獲得逾100多家航企超過6500架的確認(rèn)訂單，這意味著，空客在同級(jí)別飛機(jī)市場上的份額已經(jīng)達(dá)到60%。
各位島友，如果你是波音負(fù)責(zé)人，你會(huì)說什么？悔之晚矣？在島妹看來，吸取教訓(xùn)恐怕是第一位。
首先，什么才是企業(yè)的安身立命之本？是產(chǎn)品。企業(yè)要想清楚自己真正該取悅的是誰，是資本？還是每一個(gè)用腳投票、為產(chǎn)品埋單的人？畢竟，資本也許是一時(shí)解藥，但也可能是恍惚服下的毒藥。
其次，若無危機(jī)意識(shí)，盛極而衰就是必然。從這個(gè)角度來看，前有狼后有虎，反倒可能是保險(xiǎn)的好日子。不必感慨“高處不勝寒”，若待在山頂一動(dòng)不動(dòng)，不久就有人來替代了。諾基亞被蘋果反超不就是這樣嗎？
最后，底線思維一定要有。產(chǎn)品若連安全都做不到，甚至要以消費(fèi)者性命為代價(jià)賺取短期利潤，大廈崩盤是必然的。
