近幾天，一位蔚來ES8車主在高速公路上，在開啟了蔚來NOP領航幫助功能的狀態下，發生了嚴重車禍導致不幸身亡的事件，再一次令“智能幫助駕駛功能”以一種令人心情極其沉重的方式，成為行業內外都難以回避的話題。

關于這次的不幸，相關各方都已經有了回應和表態，警方也在調查之中。雖然網上有流傳出各種消息，但我認為，在交警以及相關部門披露真實調查結果，并作出蕞終判定之前，過多的主觀揣測和解讀都是不合適的。

剛好蕞近工信部發布了一份關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見，里面對各種駕駛幫助功能和系統的管理，都提出了明確的要求。現在看來，這真的是對今后的規范管理有著十分重要的意義。

但有件事是我過去一直在做的，現在覺得更需要做，并且以后會持續去做的，就是充分利用每一個機會，去提醒大家：現階段的各種智能幫助駕駛技術，不管披著何種的外衣，如何被包裝宣傳，不管是不是帶有“自動”二字，其本質上都是一個幫助性質的技術和功能。

其實很多人或多或少都知道，無論是國外的SAE（國際自動機工程學會）標準，還是我們China工信部去年推出的《汽車駕駛自動化分級》標準，都把“駕駛自動化”分成了幾個等級，也就是不少人口中的L2、L3、L4的出處（L是Level的縮寫）。

我翻查相關資料時發現，制訂這個分級標準的目的之一，就是要“明確駕駛自動化系統與駕駛員角色，為相關道路法規制定提供參考”。

無論在哪個標準里面，L3都是一個“分水嶺”，既是技術的分水嶺，也是責任歸屬的分水嶺。L0～L2的“主角”都是人，L3～L5的“主角”就變成是車（車企）了。所以，目前國內你能看到的能用得上的，無論車企為了宣傳包裝，在這個“2”后面有多少個加號，小數點后有多少位數，都仍是L2級別的技術。

說句不是特別嚴謹，但大家都能聽懂的人話，那就是在實現L3之前，除非是車輛發生故障導致的意外，不然出了事都是駕駛者的責任。

我不是法律可以的，但我覺得“系統故障”和“能力不足”這兩個詞之間的差異，應該是大多數人都可以理解的。系統正常工作的情況下，探測不到障礙物，或者來不及有效應對，都是屬于能力不足的表現。

無論是特斯拉，還是“蔚小理”和其他車企品牌的駕駛幫助系統，我基本上都親身使用過，體驗過。受限于硬件水平和軟件算法上的差異，每個品牌在這方面表現出的能力水平都有著明顯的高低之分。

的確，在過去的這一年，技術發展非常迅速，特斯拉NOA、蔚來NOP、小鵬NGP等功能的能力都讓人眼前一亮，但即便如此，對于路面坑洞、樁桶、細小柱子和其他小型障礙物的時候，都或多或少存在無法有效感知和識別的“盲區”。

雖然大家都是奔著真正能解放雙手的“自動駕駛”這個終極目標而去，但就目前或者相當長的一段時間來講，智能幫助駕駛技術，都只能在駕駛過程中減輕駕駛者的負擔，或者在關鍵時刻幫助人們避免意外的發生，而不是取代駕駛者，成為了你的司機或者代駕，讓你可以放心地看視頻玩手游，甚至呼呼大睡。

那以后裝備了激光雷達之后就能百分百解決這難題嗎？我深信也不會有人敢拍著胸脯這么說。因為即使是萬分之一，甚至百十萬分之一的失誤概率，都可能導致一個生命的消逝，誰都無法承擔如此巨大的責任。

客觀的說，新的技術應用，只要還沒達到可能嗎？的百分百，那就自然難免存在一定的技術風險。其實在這大半年來，不少負責任的車企都嘗試通過一些手段，例如開通新功能前的“考試”，來告知和教育他們的車主用戶，去更多了解各項功能的使用和風險。

但從實際效果上看，包括我自己身邊的很多朋友在內，他們很多人雖然對這些功能和風險有所了解，也安全使用過較長的時間，自認為已經對系統的能力有足夠的了解。但正因為這樣，所以在使用一段時間后，往往就會過分信任這些幫助功能，而忽視了可能存在的風險，以及自己時刻保持警惕的重要性。

一口氣說了這么多，或許又有很多朋友會問，既然這樣，那L2級別的幫助駕駛系統還有存在的必要性嗎？我們到底能不能放心地去使用這些功能呢？

我的觀點和立場一直都沒變，各種智能幫助駕駛技術的誕生，都是為了減輕駕駛者的負擔，令駕駛更加安全。但這必須是基于一個前提的，那就是要確保是被“合理且正確地使用”。

一旦被誤用或者濫用，再美好的事物，或都會變成一場災難。

其實我對“智能幫助駕駛”技術的觀點和態度，早在去年的文章《自動駕駛，還能信？》中已經講過了。這次拿出來“炒冷飯”，是因為我覺得如果想要避免出現更多這種意外事故，我們就要不斷去提醒大家了。

關乎人命的事情，說多少次我都不嫌多。

不管作為汽車行業中的一員，還是一個普普通通的駕駛者，我都非常關注各種新技術的發展，也希望智能幫助駕駛技術越來越強大，我們不應因此而否定這些技術，但我同樣也非常不愿意看到，今后再有類似悲劇的發生。