馬斯克擔心的事兒，終究還是發生了。

來自外媒EV Sales近期公布的數據，如下圖所示，7月份的全球電動車領頭羊終于易主，特斯拉的3.5萬臺銷量敗給比亞迪的4.7萬臺，這是今年以來比亞迪首次超越特斯拉。

回想當初馬斯克接受彭博社專訪時，還大笑比亞迪沒有好的產品，也不過就是一兩年的時間，就發生了翻天覆地的變化。如今的比亞迪不僅在全球銷量層面逆襲特斯拉，更將向其供應自家的刀片電池，可謂結結實實的國貨之光。

與此同時，近期比亞迪又率先公布了8月份新能源乘用車銷量數據，在7月超神的基礎上，其8月再度大放異彩，足足賣出去了60508臺，同比大增331.9%。如果不出意外的話，8月份的全球新能源汽車銷量領頭羊位置，比亞迪又坐穩了。

逆勢飛揚，有實力才有話語權

當下的新能源汽車，一半是海水，一半是火焰。

所謂海水，即當前的新能源汽車行業進入了市場和政策雙驅動的新階段，尤其是去年7月份以后，新能源汽車形成了持續向上的增長趨勢，直接創下了136.7萬臺的全年銷量，創歷史新高。與此同時，這股勢頭延續到了2021年上半年，110.3萬臺的新注冊登記數量，同比大增234.9%。這一系列數字都預示著，新能源汽車像大海一樣奔涌而來。

新能源汽車銷量屢創新高（單位：萬臺）（數據來源：乘聯會）

還有一組數據更有說服力，那就是新能源汽車的滲透率越來越高。據公開數據顯示，在今年6月份，乘用車領域的新能源汽車滲透率就已經達到了15.4%，7月份飆到16.5%，8月份更是突破了17.1%。要知道，我國新能源汽車滲透率從0到5%，可足足有10年時間，但從2020年的5.8%增至10%，卻僅用了半年，并且滲透率還在持續攀升。如此一來，也正應了不少業內人士的預判，新能源車滲透率攀升的背后，預示著這一行業已臨近井噴狀態。

2030年，電動汽車的銷量將會達到全球乘用車銷量的48%（數據來源：Canalys）

所謂火焰，自然是去年就肆虐開來的芯片危機了，一直持續到了現在，大有愈演愈烈之勢，整個全球車市都籠罩在了缺芯荒陰影下。

好比今年3月份以來，已有包括大眾、福特、通用等至少10家整車企業因芯片短缺停產，如今有更多車企加入停產陣營。再比如國際研究機構伯恩斯坦的預計，今年全球汽車市場將因芯片問題導致整體減產汽車約450萬臺。這只半路闖出的灰犀牛，撞得大家喘不過氣來。

時代的一?；遥湓诿考臆嚻箢^上，就是一座山。對于比亞迪來說，其能頂著缺芯的壓力依然取得這么漂亮的成績，要歸功于它的危機意識。即很早就預知到核心技術會控制未來汽車市場銷量的走向，把新能源汽車技術“三板斧”電池、電機、電控以及芯片自產能力都掌握在自己手里，高舉技術創新的旗幟，才能駛入新能源汽車增長的“快車道”上。

也就是說，比亞迪是目前國內唯一一家具備全產業鏈設計生產能力的新能源車企，其已經掌握了整車+電池+IGBT三大新能源汽車全產業鏈的核心技術。尤其要說一下作為新能源汽車核心零部件的IGBT，因為其具有技術難、投資大等特點，和動力電池一起，被業內稱為新能源汽車核心技術的“珠穆朗瑪峰”。某種程度上講，新能源汽車能否大規模商業化，這兩部分扮演了關鍵的角色。

更進一步看，比亞迪是中國第一個實現車規級IGBT大規模量產的企業，也是唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企?；诖?，或許你能明白比亞迪的技術儲備到底有多厲害了吧？尤為值得一提的是，比亞迪當下依然在圍繞技術創新攻堅克難，前段時間發布的e平臺3.0就是最好的例子。所謂有實力才有話語權，這句話在比亞迪身上體現得尤為明顯。

一騎絕塵，無愧新能源頂流

直觀來看，比亞迪8月份乘用車總銷量67630臺或許離10萬+俱樂部還有一些距離，但在含金量這一塊兒，確實讓絕大多數車企艷羨不已。

一方面是新能源汽車的占比，居然達到了驚人的89.4%。也就是說，8月份的比亞迪乘用車，每賣出去100臺車，就有近90臺是新能源汽車。不得不說，這是很多車企做夢，并且發誓未來幾年要達成的數據。

咱就拿今年6月28日，長城汽車在其第8屆科技節上的豪賭，2025年計劃全球銷量400萬臺，其中80%為新能源汽車。這在當時一石激起千層浪，因為目前長城新能源板塊的年銷量還不到6萬臺。也就是說，比亞迪在2021年8月份的當下，已經完成了長城4年后夢想做到的事情，并且還是超額完成任務。別家車企的將來進行時，在比亞迪這里是過去完成時。

另一方面是DM和EV的雙輪驅動，縱觀整個行業更是獨一份。具體到詳細的數據，8月份DM車型銷量為30126臺，EV車型則為30382臺，做到了新能源行業難得的兩條腿走路。

大家來看一下文章開頭提到的7月份全球新能源汽車銷量排行榜，排第二名往后的車企，諸如特斯拉、上汽通用五菱、大眾、寶馬、上汽、奔馳等等，幾乎都是EV純電車型貢獻了相當比例的銷量，他們的混動車型要不沒有，要不就是一個擺設，根本上不了量。

即便是混動領域很強的兩田，在早已布局HEV，近期又布局PHEV的情況下，可謂技術和產品都齊活兒了。但是，比亞迪DM混動依然從強敵手中奪走30126臺月銷量，能做到虎口奪食，足見DM混動的魅力。

簡要綜合這一系列數據來看，在數量和質量兩個維度上，當下的比亞迪無疑都達到了最佳狀態，這樣的表現也著實配得上新能源汽車的頂流。

高端突圍，打破合資鐵桶陣

相較于上述宏觀層面的強勢銷量，具體到詳細的車型層面，依然有更多看點，最為直觀的三個點，便是主流消費市場對合資的猛攻，高端領域的突破以及整體的品牌向上之勢了。

所謂主流消費市場對合資品牌的猛攻，最為典型的代表就是宋和秦了，二者在8月份的各自銷量為17691臺和22384臺。雖然乘聯會還沒有公布8月份的SUV和轎車銷量排行榜，但二者進入各自細分市場的TOP10，應該是板上釘釘的事情。

如上文說到的那樣，轎車市場一直都是合資品牌在唱主角，自主要是能達到月銷過萬，已經讓人欣慰了。但對于秦月銷破2萬臺，直接叫板朗逸、卡羅拉等強敵，確實像不少業內人士感慨的那樣，DM-i超級混動的附體，的確是顛覆了燃油車，越來越多的合資品牌消費者轉化到DM-i的懷抱中。

這不，8月份宋DM同比大增1594.4%的逆天增長率也說明了一切。有道是再華麗的語言，也沒有消費者拿出真金白銀的舉動更有說服力，你說是不是這個道理？

再來看高端領域的突破，在漢和唐兩款車型身上體現得十分明顯，二者在8月份的各自銷量分別是9035臺和6240臺，尤其對于漢來說，這也是其上市1年來拿下的第一個10萬+成績單。不得不說，鑒于二者售價集中在二三十萬元的高階段位，參考自主品牌以往的高端市場征戰史，這個成績算得上前無古人了，恐怕之后也鮮有來者。

誠然，這些年自主品牌在不斷地沖高，逐漸把單車售價提升了不少，但15萬元這個天花板依然是揮之不去的心魔，但凡超過這個價位的自主車型，成功的少之又少。尤其是被合資品牌掌握話語權的轎車市場，想要把價格定在20萬元以上，還能做到月銷近萬，并且僅1年的時間就邁進10萬+俱樂部，確實算得上自主高端轎車的頂峰。

最后是整體的品牌向上之勢。來自汽車產業數字化應用服務商威爾森公布的一組數據，2021年7月，比亞迪單車均價為155992元，成功超過了大眾汽車。截至目前，比亞迪2021年的單車平均售價為151839元，同期大眾僅為147846元。

毋庸置疑，單車均價能夠展現消費者愿意花多少錢為這個品牌買單，也能反映車企品牌向上的效果。顯然，在品牌向上的道路上，比亞迪無疑是佼佼者。后期可以預見的是，隨著王朝系列車型銷售持續發力、DM-i車型大量交付、未來基于e平臺3.0打造的諸多新高端車型上市，比亞迪將引領中國汽車品牌不斷突破，實現品牌價值的提升和效益的增長。

【結語】綜合上述內容來看，透過對比亞迪8月銷量的分析和盤點，可以清楚地看到，在DM和EV兩條腿走路的情況下，漢、唐在高端市場持續突破，秦、宋則從合資品牌手中收復大量“失土”。在新能源汽車大跨步發展的當下，占據天時、地利、人和三要素的比亞迪，已經在8月份創造了一張亮眼的成績單，對于正在進行時的“金九銀十”，不排除還會帶來更多驚喜，您認為呢？